关于降低公路工程造价的探讨

公路工程造价是指用于公路建设的全部资金。它分别投入在建设项目的筹划阶段、勘测设计阶段、建设实施阶段和验收阶段。有效地控制公路工程造价，就需要在每个阶段都要进行深入细致的研究论证，在各个环节上把好造价关，实行全过程全方位的造价控制。

1.筹划立项阶段

这个阶段的主要工作是制定项目建议书和部署可行性研究及编制勘测设计任务书。是建设项目的决策阶段，是决定及影响建设投资和工程造价的关键。工作内容一般为研究建设规模、采用技术标准、路线方案和主要构造物类型位置。要求对建设项目所在地的路网布局、交通量现状、社会经济发展、自然环境、资源状况迸行详细了解和深入调查，然后进行技术、经济的全面论证，获得必要且足够的科学数据，以此为依据提出建设项目的可行性、建设规模、技术标准。在决策前，应根据所掌握的数据和成果资料，委托咨询公同召开各相关学科、专家及行政和业务主管部门参加的审查评估会议，进行全面的技术、经济、环保等方面论证，以期实现线路短、使用科学合理、构造物适宜、土地利用率高，充分利用当地资源，利于环境保护，既有效地降低工程造价又满足经济建设需要的最终目标。

2.建设实施阶段

　 　2.1勘测设计

“设计是工程的灵魂，没有好的设计不可能有好的工程”。高等级公路作为特定的建筑物，不仅科技含量高，而且科技成份复杂涉及很多学科。因而，高等级公路建设是复杂而系统的工程建设，其设计难度极大，不可能一蹴而就，要实行分阶段设计的程序，一般要按初步设汁、技术设计及施工图设计三阶段，至少也要搞初步和施工图两阶段设计。设计的基础资料来源于通过勘测获得的信息。勘测工作要做到全面、深入、详实、可靠，采用先进的技术装备，准确大量的获得信息。特别是水文资料，它是合理确定路基高度、桥涵数量和规模的重要依据，对公路工程造价影响极大，也是建成后能否安全使用，使用寿命的关键。初步设计、应制定多方案进行比选，各方案应具有良好的可比性，对各方案要给以客观科学的评价，实事求是敢讲真话，抛开长官意志不可感情用事。对中选方案提出进一步完善的意见，作为下一阶段设计的依据。

在近年的一些加快项目中，行政干预十分严重，不切实际的压缩设计周期，设计部门疲于奔命，根本无法保证设计深度和设计质量，设计方案粗糙，照抄照搬现象十分严重。还有一些建设项目只算小帐不算大帐，为了少付设计费不搞分阶段设计，结果得不偿失。

2.2项目招投标

实行招投标制度的意义在于引进竞争机制，防止垄断和地方保护，减少行政干预，规范业主行为，促进企业的技术进步和管理水平的提高，在保证质量和进度的前提下降低造价，提高投资效益。招投标法的颁布实施，标志着我国基本建设市场步入了规范化、法制化管理轨道，为建设实施阶段降低工程造价创造了良好环境。事实证明，大力推行工程建设投招标，引进竞争机制后，工程造价一般都有所降低，中标价一般都低于预算价。随着我国加入WTO，基本建设市场将逐步放开，向着国际化方向发展，招投标制度也将与国际管理模式接轨，评标方法也将采用国际惯例中的低价中标法，必然引起更趋激烈的行业竞争，从而最大限度地降低工程造价。

目前，我国公路建设市场还不够完善，招投标活动较为混乱，个别项目的招投标严重违背公平、公正、公开的原则，大搞暗箱操作，透标漏标和行贿受贿等不法行为时有发生，严重扰乱了市场秩序。不具备实力的企业采取不正当手段得以中标，守法企业屡投不中，并且劳民伤财，为了生存而加入了不正当竞争行列，使市场陷入了恶性循环。招投标活动中的不正之风不进行整治，将无法面对入世后的严峻形势。

2.3工程施工

这个阶段，工程的造价虽已写进了合同，但由于一些不可预见的因素和设计的不周全，将会发生设计变更，对工程造价产生影响。

施工阶段也是对设计方案不断完善的过程，正所谓“允许有错误的设计，不允许有错误的施工”，通过各阶段各部门各环节的共同努力来降低工程造价。对设计中的缺点和问题，要及时反馈给设计部门，并履行设计变更程序，设计部门要给予积极配合。工程发生了变更直接影响到造价，只要符合设计原则不降低技术标准就是合理的。管理好设计变更是建设实施阶段的重要工作。对于增加合同外费用的变更项目，要做到有理有据准确计量，防止多计多报，使工程造价得到有效控制。

2.4质量控制

“没有质量的工程是无效的工程，是犯罪的工程”，质量是最大的效益。部颁《公路工程施工监埋规范》要求“凡列入基本建设计划的公路工程项目都应实行政府监督、社会监理、企业自检的质量保证体系”。实践证明，凡是实行了工程监理制度的建设项目， 其三大指标都得到了有效控制。推行和完善工程监理制度是保证工程质量的根本。质量是工程建设的关键，任何环节任何部位出现问题，都会给工程的整体质量带来严重后果，直接影响公路的使用效益，甚至返工重建造成巨大的经济损失。因此，降低工程造价的根本在于保证工程质量。

2.5工程监理

按FIDIC合同实施的工程监理，是以业主为主导、监理为核心、承包商为主力、合同为依据、经济为纽带的项目管理模式。公路建设项目也要通过招投际的竞争方式选择施工监理单位。赋予监理单位合同规定的责权利，使之顺利开展工作，确保工程建设项目实现最终目标。健全的监理单位应拥有一批资深的技术、管理、经济、法律方面的专家，遵循“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”的监理原则有效开展工作。在一些公路建设项目中，建设单位与监理单位的关系不正常，建设单位以业主自居，抱着“你挣我的钱就要听我的话”的观念凌驾于监理单位之上。业主行为不受合同约束，实现的是“伪FlDIC模式”，监理单位和监理工程师无法正常工作。造成这样的局面有两个原因，其一固然有建设单位习惯于计划经济的一套，不肯放下架子放下权力，对监理单位不信任。其二客观地讲，有些监理单位确实存在信任危机。真正意义上的、健全的、完全独立于社会的企业性质的监理单位并不多，大多隶属或挂靠于事业单位，实际只是一个空壳。注册人员的工作关系并不在该企业，监理工程师绝大多数靠临时招聘。招聘对象一般是离退休的老技术干部或赋闲的在职技术干部。监理单位给人的印象就是“离退休技术干部收容所”或“再就业中心”。老技术干部担任监埋困难很多，诸如体能差、知识老化单一等，胜任程度极为有限。这样的监理单位的素质与其在建设项目中所处的地位极不相称，建设单位的不信任则是情理之中的事。这些问题，随着基本建设市场的不断完善，法制法规的不断健全，相信不久的将来定会得到彻底解决。

浅析如何降低工程造价的方法

有效地降低工程造价，对实现工程项目的经济性具有重要意义，实施工程造价也是工程管理的需要。一般工程项目施工方案完成后相应的工程造价也基本上就确定了。

1.工程造价的概念及分析工程造价是工程项目施工中必需的一个程序，也是评判施工经济性的一个标准。所谓工程造价就是在工程的不同阶段对工程造价采取的估算、预算、概算以及决算的分析，通过这些运算评判工程施工是否经济合理，并且通过对工程造价数据的分析，寻求降低工程造价的可能与所应该采取的措施[1]。这是对工程造价的一个表面解释，其实工程造价内涵是承包单位对人力物力的合理使用所获得的最大投资利益。对于工程造价常见的技术经济指标的表现形式主要有三种，第一种是施工单位对水泥、钢材、木材三材消耗的数量，这三种都是工程项目施工中常见的建筑材料，比如：钢材包括钢管、铁件以及施工常用到的脚手架等材料。

第二种是相对造价比类指数，主要反映的是同类型分部工程项目中不同构造、材料或施工方法等变化面发生的工程造价变化的规律，通常情况下一相对关系显示，比如说桥梁就地浇灌与场地与侧后吊装，两者在施工过程中产生的费用的相对比例关系[2]。第三种是建筑施工材料中单位造价常用的一些指标。比如：在房屋建筑中每方沙石“元/立方米”；公路施工中经常运用“万元/千米”。

第四种就是项目施工中资金投资所占总项目投资比例关系。要顺利完成一个项目工程，通常需要有很多的分项目构成，每一个分项目的投资或者是产生的费用占总项目投资的比例就是某一类的项目指标。针对这些工程造价进行合理分析，能够更好的针对每一项目进行经济性评价，根据这些分析探寻影响工程造价的因素，并采取合理有效的方法降低工程造价，实现工程项目建设的最大利益。

2.降低工程总价的措施对工程造价进行控制，是降低项目投资资本的重要因素，如何对工程造价进行压缩并保证施工质量实现投资最大效益是承包商关心的问题。降低项目施工的工程造价是通过有限的资金发挥最大的投资效益，但是由于影响工程造价的因素不是单一的，因此要想压缩工程造价需要深入思考，可以从以下几个方面进行考虑：2.1不断优化设计方案设计方案是对工程项目的总体设计，对设计方案的优化就是对工程项目的不断改善。面对经济效益竞争日日激烈的市场环境，工程项目承包商在保证质量的基础上都希望得到更多的经济效益，因此设计师在对工程进行设计时，不能仅考虑技术方面的需要，更应该注意设计方案的经济实用型以及可行性。

要想降低工程造价首先应该从优化设计方案入手，通过改革目前工程设计中的管理体制，引入项目设计竞争机制，通过竞标单位之间的竞争不断优化设计方案，从几个备选方案中根据经济需求以及技术含量选出最合适的方案。对于设计图纸的审核过程，要认真对待那些施工难度大、结构复杂的项目，从保证施工质量、节省人力物力、提升施工进度的角度考虑，更全面的对设计方案进行整改。

2.2通过工程投标的方式引进竞争机制工程项目中的招标一般主要是针对施工材料的采购以及施工设备的引进进行公开招标形式，通过招标从参加单位中选出最合适的合作单位，这样不但可以保证材料和施工设备的质量，还能够最大程度的降低工程造价。在进行公开招标时要有明确的投标底线，这个标底应该是根据施工环境、物价、设计图纸以及国家相关的法规大致评估的。

竞标工作若想顺利达到预设目的，必须要遵循公平、公开的原则，任何竞标单位不得为了得到竞标工程采取任意抬价或者是过分压低价格，相关监督部门应该对竞标过程进行监督，还要认真审查竞标单位的资质，确保竞标工作的公平化以及工程项目可以在预定的期限内保质保量的完成。通过这种工程竞标的方式，实现了工程竞争的公平环境，同时对于降低工程造价也是一大作用。

2.3选择科学的施工方案，加强施工管理与组织施工方案是对项目工程施工所采取的方案，施工方案的合理性，有助于降低工程预算。施工方案的选择事关工程进展和工程质量的保证，因此相关单位在做选择时一定要慎重。

首先应该确定施工方案的科学性以及技术方案的先进性，施工方案的科学性主要体现在施工方案是否是从施工实际环境出发，在实际操作中能否顺利进行，技术的先进性指的是施工技术的前沿性，时代发展使得技术水平不断更新换代，方案要想得到应用应该不断更新技术。同时科学的方案还应该考虑施工的经济投入，尽量减少施工的投入成本并保证施工质量。另外在施工过程中，单位负责人以及监理人员应该认真履行工作职责，加强对安全施工的管理以及监督，实现安全施工。加强工程管理，改进劳动组织方式，通过合理安排劳动节省人力物力、提高施工效率，节省机械费用开支，从而达到降低工程造价的目的[3]。

2.4控制各种人力物力的成本运算我国现阶段工程项目建设中还有很多施工技术需要人工完成，人工效率是有限的，这会增加很多人工费用的开支，因此加强对施工人员的管理，提高工作效率，可以适度的减少工程造价。此外，材料在我国工程项目施工中也是占据较大资金投入的一种，大致估算可以占到将近71%，所以在施工中如果能够尽量节约材料成本就可以大幅度的降低工程造价。市场上的建筑材料品种繁多，价格也是相差很多，承包商要想降低材料造价，就应该选派经验丰富、职业素养高的采购员对施工材料进行采购，同时要对材料进行“货比三家”从众多材料供应商中选出质量上乘、价格优惠、售后有保障的合作单位。

另外，为了更大程度的降低材料的工程造价，应该杜绝施工过程中的材料浪费，实现材料的最大程度的利用。只有在施工过程中，严格控制人工费用以及材料的费用就能够很大程度的降低项目工程造价，实现项目投资的最大利益。

2.5做好工程项目的竣工运算项目工程的竣工运算是项目建设的最后一个程序，建设项目经相关质量验收部门进行审核，审核通过后就可以交付应用。

进行工程竣工运算，首先要收集竣工验收所需要的相关资料，除去工程技术资料和安全文明施工材料不需要，其他的各种设计修改补充联系单、监理人或者是设计人的签证单、监理或业主认可的施工方案以及各种自然灾害的凭据，竣工单位都要及时收集整理[4]。施工单位在确保资料完整的情况下，应该仔细的核算工程支出，遵循实事求是的原则，保护自身的利益不受侵犯。另外，工程施工中如果出现由于外界因素而导致施工进度延缓没有按照预期计划完成目标或者是出现的安全事故，施工单位应该广泛收集有效证据，得到应有的赔偿，减少不必要的成本支出，降低工程造价。工程造价是对工程项目投资的预算，只有全面降低项目中的工程造价才能确保项目投资的最大利益。

但是，面对竞争激烈的市场环境，降低工程造价必须要把工程质量放在首位，才能够保证企业在市场上立于不败之地。

浅析公路工程造价编制存在的问题

浅析公路工程造价编制存在的问题 众所周知，影响公路工程造价合理性的因素很多，一是设计因素，设计的规模、标准、方案确定得是否适当，桥、隧等构造物设计是否保守等等对工程数量和造价的影响至关重要;

二是定额因素，各类工程定额、补充定额中规定的各种工、料、机消耗水平是否符合一定时期的社会生产力发展水平，也对工程造价的合理性产生直接影响;

三是市场因素，由于市场的不确定性使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动，给准确编制材料预算价格进而合理确定工程造价带来了很大的难度;

四是编制质量因素，由于工程造价编制人员技术水平、职业素质参差不齐，同时存在赶时间、赶任务等原因，导致在工程造价编制的各环节出现各种各样的问题，进而影响到工程造价的合理性。为了进一步提高工程造价的编制质量，降低人为因素的不利影响，本文主要从工程造价的编制角度出发，分析目前公路工程造价编制中存在的各种各样问题，提出建议与对策，与行业同仁共同探讨与提高。

如路基土石方、路面工程数量表中经常包含互通式立交、服务区、停车区、收费站等相应数量，而互通式立交、服务区、停车区、收费站又单独设计工程数量。 1.2设计对部分路堤改填其他强度较高的材料，但没有扣除原来的土石方数量;对上路床采用石灰土处理，另提数量，但没有扣减原填方段土方数量。 1.3挖路槽的数量已计入路基土石方中，但在路面工程中又重新设计数量。 1.4边沟、排水沟、截水沟及特殊边坡治理的挖方数量已包含在路基挖方中，但在这些构造物设计中又重新设计数量。

1.5路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计算时，未进行天然密实方转换为压实方的系数调整，或调整与公路等级不匹配，使利用方、借方、弃方数量计算有误;该表中还未对路基因清除表土、填前夯实、加宽填筑而增加的土方数量进行调配计算，使这部分数量在设计阶段漏计，但在实施中又发生，出现这种情况对平微区项目土石方数量的控制很不利。 1.6桥梁工程中经常出现的差、错、重、漏。如全幅或半幅桥灌注桩钢筋及砼数量少计或多计一半，主梁钢筋多计，桥面铺装钢筋漏计、圆柱墩砼数量少乘π、桥梁汇总表数量与细部设计数量不一致等等。

对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员往往由于赶时间、赶任务在编制过程中没有及时发现，使部分工程的造价编制出现了差、错、重、漏现象，影响到工程造价编制的合理性。 2 工程造价编制中易出现的各种问题 2.1材料单价编制中存在的问题 ⑴对材料的基础资料——料场的位置、品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分，或根本没有进行实地调查而抄袭其他项目的材料单价、或完全按建设管理单位提供的单价编制，导致生石灰、砂石料等地方性材料的价格与项目实施期间的实际情况差距较大，使工程造价编制不准确。 ⑵高速公路水泥单价普遍偏高问题。

我省除延安、 榆 林地区缺少水泥外，其他地区均盛产水泥，而且质量也较稳定，地方水泥用于水泥稳定类路面基层、底基层、砌筑工程及40号以下混凝土均能满足质量要求，但是造价编制时往往采取桥梁及隧道构造物用水泥一律采用秦岭牌或其他品牌水泥，致使水泥在采购运输上与项目实际情况相差较大，使水泥单价编高。 ⑶各类钢材、燃油料市场价格的频繁变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于一些造价编制人员对目前的市场变化情况缺乏必要的分析与预测，而使部分材料价格偏高或偏低，给工程造价的阶段性控制带来了较大困难。 2.2工程量摘取和定额使用方面出现的主要问题 ⑴路基工程 ①路基土石方工程经常出现的问题。

一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配，部分造价人员在编制工程造价时存在尽量编高的思想，所以选择的机械功率普遍偏小，无形中加大了土石方费用;

二是由于目前使用的土石方定额水平较低，如机械打眼开炸石方定额，其机械配合中包含推土机推运石方第一个定额运距，与目前的石方施工现场基本不使用推土机运输的实际不相符，对于远运利用、弃方采用装载机装车、自卸车运输时，直接套用该定额而不将推土机的推运消耗量调整为0，使费用编高;

三是由于运输定额水平滞后，运距超过3公里的土石方长距离运输仍然套用工程定额计算运输费用，使编制出的工程单价畸高，严重背离了建设实际。 ②高边坡防护、生物防护中出现的问题。由于社会对高速公路安全性、景观性、环保性要求日益增高，所以近年来高速公路的设计中加强了对边坡治理、生物防护的设计，出现了新型式的高边坡防护工程——锚杆砼框架植草、锚索砼框架植草，新型式的生物防护技术——液压喷播、客土喷播、厚层基质喷播。由于各省目前还缺少这方面的补充定额，所以不同设计单位、不同造价编制人员编制出的单价五花八门，比较乱，基本上都比本省已实施的高速公路相应工程单价高，有的甚至严重地背离了建设实际。

如我省秦岭山区某高速公路施工图预算中锚索砼框架防护，除砼框架及钢筋、支架另套定额计算外，锚索钻孔、制作、安装、灌浆费用按锚索长度综合价420元/米计，与审查时参考其他省补充定额编制的`造价280元/米比远远偏高;厚层基质喷播的单价有的项目按120元/平方米计，有的按180元/平方米计，有的按150元/平方米计，单价差异太大。据了解一般在80～120元/平方米之间。 ⑵路面工程 ①目前高速公路路面上、中面层设计多采用改性沥青混凝土，施工实践表明H4000型拌和楼拌和一炉改性沥青混凝土在时间上比拌和普通沥青混凝土延长了5～10秒，同时也影响到沥青混合料的摊铺、碾压进度，无形中增加了拌和、摊铺、碾压机械的台班消耗量。对此应在造价中如何反映?由于目前还没有出台相应补充定额，所以在费用编制上仅仅在细、中粒式沥青混凝土定额基础上将普通沥青调整为改性沥青(一般改性沥青在普通沥青单价基础上每吨增加加工费950～1090)，而没有考虑机械的工效降低应增加的费用。

那么，今后应如何编制改性沥青砼的工程造价还有待探讨。

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高速公路设计中降低工程造价的探讨摘　要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。

客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。

如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。

控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。

这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。

2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。

特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。

4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。

隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。

设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。

如何合理确定和有效控制工程造价

1.以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。

2.主动控制，以取得令人满意的结果。将系统论和控制论研究成果用于项目管理后，将“控制”立足于事先主动地采取决策措施，以尽可能地减少以至避免目标值与实际值的偏离，这是主动的、积极的控制方法，因此被称为主动控制。我们的工程造价控制，要能动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。

3.技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。

要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取的措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有力奖励措施等。背景：工程造价咨询是指面向社会接受委托、承担建设项目的全过程、动态的造价管理，包括可行性研究、投资估算、项目经济评价、工程概算、预算、工程结算、工程竣工结算、工程招标标底、投标报价的编制和审核、对工程造价进行监控以及提供有关工程造价信息资料等业务。

按照所涉专业不同，工程造价咨询行业可分为房屋建筑工程造价咨询、市政建设工程造价咨询、公路建设工程造价咨询、铁路建设工程造价咨询、城市交通建设工程造价咨询等。按工程建设的阶段不同，工程建设咨询又可分为前期决策阶段咨询、实施阶段咨询、结算审核阶段咨询、全过程工程造价咨询、工程造价经济纠纷鉴定和仲裁咨询等。

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高速公路设计中降低工程造价的探讨摘　要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。

客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。

如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。

控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。

这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。

2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。

特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。

4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。

隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。

设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。

浅析如何合理确定和有效控制工程造价

工程造价的就是工程的建造价格，也就是指建设一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产再生产和形成相应的无形资产和铺底流动资金的一次性费用总和。公路工程造价是指用于建设一条公路或一座独立大桥或隧道使其达到设计要求所花费的全部费用，它贯穿于投资决策阶段、设计阶段和建设实施阶段，它直接影响着一项公路工程能否按时保质保量的完成。

为此，结合个人工作经验，对如何合理的确定和有效地控制工程造价谈几点我自己的看法：

一.影响公路工程造价的因素任何一个建设项目从决策、设计、施工到竣工验收整个过程，工程造价的增减都是工程造价的动态因素。我认为主要有以下诸多的因素：(一)违反基本建设程序，在工程前期准备工作不充分的情况下，匆匆上马，只讲工程进度，不讲工程经济效益。(二)由于工程设计受客观条件和主观因素，以及不可预见等因素的影响，因而导致如设计线高程、线位的变更，CBR值未达标的变更，桥涵位置与实际不符的变更等诸多因素，均直接影响着工程造价的增减。(三)设备材料是工程造价的主要组成部分，设备材料出厂价格的变化，来源地的变化，运输单价装卸费的变化都直接影响设备材料预结算价格的变化，因而影响工程造价增减。

(四)在施工过程中由于地下、水下条件的变化引起某些工程的增减，也会引起工程造价增减。(五)计算工程造价所必须的概、预算定额水平、间接费率、计划利润率，以及税率等费用标准的变化，也是影响工程造价的重要因素。(六)人工工资单价的变动，虽占工程造价的比重不大，但也是不可忽视的一个动态因素。

(七)确定工程造价，不仅涉及众多管理部门，而且受利益驱动，各建设单位、设计单位和施工单位都有各自的经济目的，反映工程造价的意愿也不相同，这也是影响工程造价增减诸多因素之一。

二.有效控制公路工程造价的方法(一)设计阶段控制工程造价工程设计是具体实现技术与经济对立与统一的过程。拟建项目一经决策确定后，设计就成了工程建设和控制工程造价的关键。

我认为在设计阶段如能以经济效益为中心，精打细算，则节约投资的潜力要比施工阶段大得多。据国外一些专家研究指出：设计费虽然还不足占工程全寿命费用的1%，但在决策正确的条件下，它对工程造价的影响程度可达75%以上。显然，设计是有效控制工程造价的关键。

重施工、轻设计的传统观念必须克服。要在设计过程中有效控制公路工程造价，必须转变观念，推行限额设计。要限额，就要按各设计阶段层层限额。在可行性研究阶段，应重点研究公路建设项目的经济合理性。

初步设计阶段应按照批准的可行性研究阶段投资估算进行限额设计。施工图设计阶段是控制投资的重要一环。在以上各设计阶段均已确定的条件下，施工图设计历来是设计工作最活跃的阶段。众多可变因素。

它将直接影响施工技术方案、工艺衔接、资源配置和工期效益，最终导致工程投资变化。再加审查制度不严，多头管理等各方面因素使得设计反复变更，标准不断提高，使工程投资失控。 (二)加强工程变更控制工程造价工程变更包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更，也包括工程师提出的新增工程即原招标文件和工程量清单中没有包括的工程项目。对公路实施阶段发生变更应从以下几方面加以控制：

1.从加强设计变更管理控制变更造价：在公路实施阶段，由于设计人员对施工现场了解不够，对通车时间提前以及技术规范和标准更新等原因，致使施工过程中改变原设计，对已实施的工程还必须拆除，势必造成重大变更损失;2.从工程规模和数量上控制变更造价：在建设项目实施过程中严禁通过工程变更扩大建设规模，增加建设内容，提高建设标准。

3.从准确计量上控制变更造价：变更工程量的准确计量是控制变更工程造价的关键，在变更工程实施过程中，要发挥监理的作用，监理工程师应深入施工现场，了解和掌握工程实际情况，对数量进行现场实测实量，并做好记录，以备查核。只有这样，才能防止多计多报，确保变更工程量准确性，使变更造价得到有效控制。

4.从工程变更单价上控制造价：工程变更单价的确定是建设项目管理人员的重要工作，也是控制工程造价的有效措施之一。

工程变更费用由变更数量以及变更单价来计算的，不但要准确计量工程量，还要合理确定变更单价。(三)从招标、投标工作控制工程造价建设工程招投标制是我国建筑业和固定资产投资管理体制改革的主要内容之一，也是我国公路建设工程市场走向规范化、完善化的重要举措之一。公路建设工程招投标的推行，使计划经济条件下建设任务的发包从计划分配为主转变到以投标竞争为主，使我国承发包方式发生了质的变化。

推行公路建设工程招投标制，对降低工程造价，使工程造价得到合理控制。主要表现为以下几个方面：

1.推行招投标制基本形成了有市场定价的价格机制，使工程价格更加趋于合理。

2.合理的工程报价是衡量投标单位标价的准绳，也是控制工程价格的前提。

3.通过招投标能够不断降低社会平均劳动消耗水平，使工程价格得到有效控制。

公路建设工程在市场中，不同投标者的个别劳动消耗水平是有差异的，通过招投标总是有那些个别劳动消耗水平最底或接近最底的投标者获胜。这样便实现了生产力资源较优配置，对不同投标者实行了优胜劣汰。面对激烈市场竞争的压力，为了自身的生存与发展，每个投标者必须切实在降低自己个别劳动消耗水平上下功夫，这样对工程造价控制起了很大的作用。